Pakar ITS soal Insiden Kapal Virgo Terbalik: Tak Cocok di Laut RI

Surabaya, CNN Indonesia --

Insiden terbaliknya Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa, Minggu (13/9) awal hari, memunculkan tanda tanya besar. Utamanya soal kepantasan operasional armada tersebut di perairan Indonesia.

Berdasarkan penelusuran, KM Virgo Transport 8 bukanlah armada baru, melainkan kapal jejak asal Jepang nan telah berumur 39 tahun. Kapal bernomor identifikasi IMO 8625179 ini pertama kali diproduksi pada tahun 1987 oleh galangan Shin Kurushima Onishi Shipyard dengan nama awal Ferry Kurushima.

Selama kurun waktu 1987 hingga pertengahan 2025, kapal berukuran 119 meter dengan tonase kotor 4.277 GT ini menghabiskan masa berlayarnya di Jepang. Rutenya melayani pikulan penumpang dan kendaraan dari Kokura menuju Matsuyama, nan melintasi Laut Pedalaman Seto.

Karakteristik perairan Seto sangat dangkal dengan kedalaman rata-rata 38 meter dan berstatus laut tertutup lantaran dikelilingi tiga pulau besar ialah Honshu, Shikoku, dan Kyushu. Kondisi ini membikin rute original kapal tersebut sangat tenang dan terlindung dari cuaca jelek serta gelombang tinggi.

Nasib kapal ini berubah setelah diambil alih oleh perusahaan domestik PT Virgo Karya Shipping pada akhir 2025. Kemudian sejak Juli 2026, kapal tersebut dipaksa melayani rute Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Trisakti Banjarmasin.

Meski perairannya sama-sama dangkal, rute baru ini melintasi Laut Jawa nan berbudi pekerti laut lepas. Laut Jawa sangat terekspos oleh angin monsun nan memicu arus kuat dan potensi gelombang naik turun antara 1,5 hingga 2,5 meter.

Pakar Hidrodinamika dari Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, Prof Ir I Ketut Aria Pria Utama, menilai dari segi keilmuan, usia kapal sebenarnya tidak menjadi masalah utama selama perawatannya baik.

Menurutnya, nan lebih krusial adalah perancangan aspek performa kapal di laut alias seakeeping. Hal itu lah nan menurutnya kerap diabaikan di Indonesia.

"Yang perlu dikritisi adalah apakah kreasi kapal buatan Jepang itu sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di lautan Indonesia dengan gelombang tinggi," kata Prof Ketut ditemui di ITS Surabaya, Selasa (15/9).

Guru Besar Departemen Teknik Perkapalan ITS itu menyebut, perbedaan topografi perairan menuntut spesifikasi kepantasan nan berbeda pula. Kapal jejak asal Jepang nan didesain untuk laut pedalaman nan tenang, sering kali memerlukan penyesuaian stabilitas signifikan ketika dibawa ke rute laut lepas.

"Karakteristik rute pelayaran nan ekstrem ini menuntut standar kreasi lambung kapal nan berbeda," ungkapnya.

Lebih jauh Prof Ketut memaparkan, kapal ferry jenis roll-on/roll-off (Ro-Ro) di negara empat musim seperti Jepang, umumnya mempunyai lambung tertutup penuh untuk menghadapi suhu dingin.

Namun, saat dioperasikan di Indonesia, lambung kapal kerap dimodifikasi dengan menambah bukaan samping. Alasannya sering kali hanya untuk menghemat penggunaan penyejuk ruangan (AC) dan menekan pajak.

"Desain seperti itu juga berfaedah mengurangi beban pajak ruang tertutup (enclosed space) nan berisiko bagi stabilitas kapal saat berlayar," paparnya.

Lebih lanjut modifikasi lambung itu, kata Prof Ketut dapat memicu hilangnya keseimbangan kapal secara drastis. Yakni misalnya melalui penambahan pintu rampa samping nan diduga tidak ditutup rapat. Hal itu berpotensi besar menjadi celah masuknya air laut.

Ia menyebut, jika air dalam jumlah besar masuk ke geladak kendaraan tanpa adanya sistem pompa nan memadai, air bakal terjebak dan memicu pengaruh permukaan bebas alias sloshing effect. Efek inilah nan membikin kapal seketika kehilangan keseimbangan dan bergoyang tidak normal.

"Kemungkinan lain adalah bahwa kapal itu ada pintu rampanya. Nah, pintu rampa itu apakah dia tidak ditutup, alias tidak ditutup dengan rapat, alias ada celah-celah begitu," ujarnya.

Kondisi kapal nan oleng bakal semakin parah jika muatan kendaraan berat di dalamnya tidak diikat sesuai standar keselamatan pelayaran. Pergerakan muatan puluhan truk bakal menggeser titik pusat massa kapal secara ekstrem.

"Risiko ini semakin diperparah jika kendaraan nan dimuat tidak diikat dengan benar, sehingga bergeser dan mengubah titik pusat massa kapal secara drastis," duga Prof Ketut.

Faktor fatal lainnya nan membikin banyak korban jiwa bertumbangan adalah dugaan rendahnya kedisiplinan kru terhadap standar edukasi keselamatan. Prof Ketut mencontohkan, armada pelayaran di Indonesia jarang mempraktikkan safety induction layaknya di pesawat terbang.

Penumpang sering kali masuk dan menyebar begitu saja tanpa ada pengarahan posisi pemindahan maupun pedoman penggunaan jaket pelampung.

"Hal ini krusial untuk memastikan penumpang memahami langkah pemindahan berdikari untuk mengantisipasi situasi darurat di tengah laut nan tidak terduga," ujarnya.

Meski dugaan kelemahan operasional dan modifikasi kapal terlihat jelas, Prof Ketut menegaskan bahwa seluruh rentetan dugaan penyebab terbaliknya KM Virgo Transport 8 ini kudu dibuktikan melalui investigasi menyeluruh oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

"Jadi semua nan dilakukan itu sifatnya dugaan, silakan memberi analisis, tapi kesimpulannya adalah ada di KNKT," tutup Prof Ketut.

Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 dilaporkan lenyap kontak di perairan Laut Jawa pada Minggu (13/9), pukul 02.00 WITA, saat berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin sejak Sabtu (12/9). KM Virgo mengangkut 243 orang penumpang, awak kapal hingga kru, serta 89 kendaraan.

Dari 243 korban, telah terevakuasi sebanyak 108 korban dalam kondisi selamat dan 6 korban dalam kondisi meninggal dunia, Sementara itu, sebanyak 129 orang lainnya tetap dalam pencarian.

(frd/dal)