Membangun Ekosistem Investasi Tol yang Sehat

Dalam Sistem Logistik Nasional, selain pelabuhan ataupun bandara, prasarana jalan tol merupakan bagian strategis dalam jaringan transportasi nan menghubungkan beragam simpul mobilitas peralatan maupun orang. Bukan sekadar percepatan pergerakan barang, kehadiran jalan tol menjadi bagian krusial rantai pasok nan pada ujungnya menentukan biaya logistik. Tepatlah jika kemudian dalam Rencana Aksi Penguatan Logistik Nasional, nan termuat pada Peraturan Presiden Nomor 41 Tahun 2026, preservasi jalan tol sepanjang 3.116 km menjadi luaran nan ditargetkan rampung pada 2029.

Memang pada satu dasawarsa terakhir, investasi tol di Indonesia terlihat semakin ekspansif. Jika pada awalnya hanya satu ruas tol sepanjang sekira 46 km pada 1978, pada 2014 terdapat sekira 27 ruas tol dengan panjang total sekira 790 km. Perkembangannya semakin terasa sepuluh tahun berselang, lebih dari 70 ruas tol beraksi dengan jangkauan mencapai 3.000 km. Rencana tindakan preservasi menghadirkan tantangan tak sekadar memperpanjang jaringan, tetapi juga memastikan aset nan sudah ada terpelihara dan tetap berfaedah dengan baik. Ekosistem investasi nan sehat menentukan pertumbuhan dan keberlanjutan manfaatnya.

Realitas nan kerap tak terlihat, info Asosiasi Jalan Tol Indonesia (ATI) memperlihatkan bahwa sekitar 54% badan upaya jalan tol (BUJT) tetap mencatatkan profitabilitas operasi negatif, sebanyak 37% BUJT kewenangan pengusahaannya belum menghasilkan untung operasi, dan hanya 9% nan sudah bisa membagikan dividen. Kondisi tersebut tentunya menjadi pertimbangan dalam kalkulasi akibat investasi tol di Indonesia. Manakala akibat investasi naik, biaya modal (cost of capital) juga meningkat, pendanaan proyek lebih sulit, dan ujungnya ruang untuk menjaga tol baru maupun mempertahankan kualitas jasa tol pun berisiko menurun.

Investasi tol merupakan proyek jangka panjang dengan kebutuhan modal nan sangat besar, tingkat akibat tinggi, dengan pengembalian modal lama (20-30 tahun) dan tingginya intensitas izin nan ditetapkan oleh pemerintah nan terkadang mengabaikan upaya penanammodal pengoperasi jalan tol. Perhitungan investasi menjadi kian rumit lantaran dinamika ekonomi, sosial maupun politik nan bisa mempengaruhi biaya investasi. Hal tersebut menguatkan tantangan untuk membangun ekosistem investasi tol nan sehat dan berkelanjutan. Ekosistem jalan tol merupakan keseluruhan tata kelola nan melibatkan beragam tokoh dan konektivitas jaringan. Kehadiran seluruh komponen nan sehat menjadi penyokong nan memungkinkan jalan tol dibangun dan dikembangkan secara berkelanjutan.

Kemampuan negara nan terbatas dalam memfasilitasi pembangunan jalan tol, memerlukan keterlibatan penanammodal swasta nasional maupun asing. Berbekal konsesi nan diberikan pemerintah, para Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) datang dengan membiayai konstruksi, mengoperasikan, dan memelihara jalan tol. Salah satu klausul nan saling mengikat antara pemerintah dengan BUJT adalah soal klausul pengusulan penyesuaian tarif tol setiap dua tahun. Mekanismenya, Menteri Pekerjaan Umum terlebih dulu melakukan pertimbangan tarif tol didasarkan pada parameter laju inflasi dan pemenuhan Standar Pelayanan Minimal (SPM). Hal tersebut telah diatur dalam Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan sebagaimana telah diubah terakhir melalui Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 (Pasal 23), serta Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol.

Dalam posisi ketidakpastian ini, pemerintah justru sedang menyusun Peraturan Menteri mengenai peningkatan SPM dari 55 menjadi 67 indikator, termasuk di antaranya mengenai patokan tempat rehat dan pelayanan (TIP), pemanfaatan ruang milik jalan (rumija), hingga kebijakan integrasi. Wacana penambahan tersebut direspons oleh BUJT nan memperkirakan bakal diperlukan tambahan biaya investasi dan operasional secara signifikan, di samping akibat penurunan pendapatan akibat jika wacana penerapan sistem Multi Lane Free Flow (MLFF) diterapkan. Riskan, penambahan beban dan tanggungjawab baru tersebut bakal diberlakukan tanpa disertai dengan adanya sistem kompensasi, masa transisi nan memadai, maupun penyesuaian pada Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) eksisting. Ini bukti bahwa Pemerintah (Kementerian PU) tidak mendukung keberadaan prasarana jalan tol berkelanjutan

Terkait dengan pemenuhan SPM, para pelaku upaya mempertanyakan kehadiran negara dalam penegakan aturan, misalnya soal pikulan over dimension over load (ODOL) nan keberadaannya mempercepat kerusakan jalan. Pun beragam kebijakan di wilayah maupun dunia nan berpotensi menghalang penyelenggaraan pemeliharaan gerbang tol, semisal penghentian aktivitas penambangan batuan di beberapa wilayah nan berujung pada mahal dan langkanya material nan diperlukan untuk preservasi jalan tol. Pada saat bersamaan, pemerintah merancang pengaturan nan belum memberikan elastisitas nan memadai bagi BUJT untuk mengoptimalkan pendapatan pemanfaatan ruang milik jalan tol (rumija), ruang faedah jalan tol (rumaja), maupun ruang pengawasan jalan tol (ruwasja) nan menjadikan berkurangnya potensi insentif optimasi aset dan pengembangan layanan.

Mekanisme penyesuaian tarif bukan semata-mata dibutuhkan untuk mendongkrak penerimaan operator, tetapi krusial untuk menjaga kepantasan proyek, termasuk dalam pemenuhan tanggungjawab kepada lembaga pembiayaan serta kualitas jasa operasional bagi pengguna. Penyesuaian tersebut mempunyai kegunaan nan lebih mendasar dalam menjaga ekosistem investasi nan sehat, ialah antara keseimbangan affordability bagi konsumen pengguna dan bankability bagi investor.

Aspek pemeliharaan maupun peningkatan kualitas jasa banget dipengaruhi oleh kondisi finansial operator. Perhitungan investasi nan tak baik juga berisiko pada melambatnya pembangunan ruas-ruas baru. Alhasil akibat pendanaan nan meningkat bakal menjadikan secara umum proyek jalan tol menjadi kurang memikat. Rasionalisasinya, penanammodal bakal menetapkan tingkat pengembalian nan lebih tinggi untuk mengompensasi ketidakpastian. Manakala biaya pembangunan prasarana semakin mahal, bisakah pemerintah menghadapi kebutuhan support fiskal nan lebih besar? Bukankah tak kurang-kurang contoh proyek tol nan tak kunjung terbangun dan nan terbangunpun sunyi pengguna?

Jika negara ini tetap memandang jalan tol krusial dalam Sistem Logistik Nasional, jika keterbatasan keahlian finansial mengharuskan negara menggandeng pihak swasta untuk berkontribusi; tentunya ekosistem investasi nan sehat banget diperlukan untuk menjaga kepastian investasi jangka panjang sekaligus tetap menjaga kepentingan publik secara luas lewat pelayanan nan optimal. Semakin pemerintah menginjak penanammodal jalan tol, maka pelayanan publik semakin buruk. Ini tugas Menteri PU untuk lebih pandai membaca situasi hari ini.