KM Virgo 8 Terbalik di Laut Jawa, Dugaan Modifikasi Jadi Sorotan

Jakarta, CNN Indonesia --

Dugaan modifkasi berupa penambahan ramp door pada KM Virgo Transport 8 turut menjadi sorotan setelah kapal tersebut terbalik di perairan Masalembo, Laut Jawa.

Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto menyebut modifikasi alias perubahan kreasi kapal mempunyai sistem pengesahan dan pengawasan

Hal ini merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal nan mengatur bahwa perombakan kapal kudu dilengkapi gambar dan kalkulasi sebelum pekerjaan dilaksanakan.

"Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah bangunan sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, kalkulasi teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan nan dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia alias BKI," kata Rakhmatika dalam keterangannya, Senin (21/9).

"Setelah pekerjaan selesai, dilakukan kalkulasi ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI," sambungnya.

Rakhmatika mengatakan praktik modifikasi alias perubahan kreasi kapal merupakan perihal lumrah dalam industri pelayaran. Kata dia, sejumlah kapal nan saat ini tetap beraksi juga telah mengalami perubahan kreasi maupun kegunaan selama masa operasinya.

Misalnya, kapal Doulos Phos nan dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina nan beranjak kegunaan dari kapal peralatan menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma.

Lalu beranjak kegunaan menjadi kapal pesiar MS Franca, beraksi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977-2009 dan akhirnya direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang.

Lalu ada kapal Shinka Maru nan dikonversi dari kapal Ro-Ro peralatan menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje. Demikian pula kapal Shinsei Maru nan dimodifikasi dan berubah nama menjadi Our Lady of Sacred Heart.

"Ini menunjukkan bahwa perubahan kreasi maupun kegunaan kapal merupakan perihal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi," ucap dia.

Sementara pada KM Virgo Transport 8 diduga telah dimodifikasi berupa penambahan ramp door samping kapal. Diketahui, kapal tersebut merupakan kapal jejak asal Jepang nan telah berumur 39 tahun.

Menurut Rakhmatika, andaikan kapal tersebut tidak memenuhi kalkulasi stabilitas, semestinya kapal tidak bakal memperoleh sertifikat kelas.

Ia menjelaskan andaikan perubahan bangunan mengakibatkan stabilitas kapal menjadi negatif, kapal bakal mengalami kemiringan sejak dalam kondisi kosong alias sebelum dimuati, terlebih ketika kapal telah dimuati dan dioperasikan.

"Buktinya, kapal tersebut telah beraksi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut," ujarnya.

Rakhmatika juga menyoroti soal jalur lintasan KM Virgo Transport 8 di Indonesia dan saat tetap dioperasikan di Jepang. Ia menyebut kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia kudu merujuk pada notasi kelas nan dikeluarkan BKI.

Ia menerangkan berasas kreasi dan kekuatan bangunan kapal, BKI mengeluarkan sejumlah notasi wilayah pelayaran.

Notasi P mempunyai pemisah maksimal 200 mil laut dari pantai alias pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut dari pantai alias pelabuhan perlindungan terdekat, sedangkan notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.

"Untuk pelayaran Surabaya-Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau nan dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L tetap dapat beraksi di lintasan tersebut," ucap dia.

Rakhmatika turut menyoroti soal penggunaan kedalaman perairan sebagai argumen untuk menilai kecocokan bangunan kapal. Kata dia, secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan.

" Di Indonesia, banyak kapal berukuran mini nan beraksi di perairan nan lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang-Gilimanuk, nan mempunyai kedalaman palung ribuan meter," ujarnya.

Atas dasar itu, Rakhmatika mengatakan penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu mendapat perhatian dalam kajian penyebab kecelakaan.

"Ada aspek operasional nan selama ini mempunyai kontribusi besar. Bahkan, aspek manusia alias human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan kudu dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek," tutur dia.

(dis/dal)