Kebijakan TKDN Manufaktur Otomotif untuk BEV Dinilai Perlu Dikaji Ulang

Kebijakan pemberian nilai TKDN alias Tingkat Komponen Dalam Negeri untuk kendaraan listrik berbasis baterai (battery electric vehicle/BEV) dinilai perlu dievaluasi lebih dalam. Sebab proses mendapatkannya dianggap janggal.

Peneliti senior dari Pusat Sistem Transportasi Berkelanjutan ITB, Agus Purwadi mengatakan pabrikan baru nan menjajakan mobil listrik di dalam negeri dan sudah melakukan perakitan lokal, sangat mudah mendapatkan sertifikasi TKDN di atas 40 persen.

"TKDN bisa dilihat, pemain baru mudah untuk mendapatkan TKDN sampai 40 persen dengan langkah menyiapkan perakitan lokal dan RnD, itu juga RnD-nya tetap janji 5 tahun ke depan. Itu bobotnya 10 persen, perakitan 30 persen dari labor dan perlengkapan," buka Agus di Jakarta, Selasa (14/4/2026).

Lewat materi nan dipaparkannya, pabrikan setidaknya kudu memenuhi empat variabel utama agar nilai TKDN-nya semakin tinggi. Meliputi komponen utama, komponen tambahan, akomodasi riset dan pengembangan (RnD), dan perakitan.

"Padahal jika perakitan BEV, apakah lebih rumit dari ICE? Jelas tidak. Kendaraan ICE itu (komponennya) ribuan, sementara BEV lebih sederhana, tetapi justru nilai insentifnya tinggi sekitar 30 persen," imbuh Agus.

Menurutnya pembuatan kendaraan konvensional seperti jenis internal combustion engine (ICE) kudu memenuhi ketentuan nan lebih kompleks lantaran kebutuhan komponen terkandung jauh lebih banyak dibanding BEV.

Agus memberi contoh, pabrikan saat ini cukup membikin cangkang alias rumah dari komponen baterai sebagai salah satu opsi untuk bisa mengantongi sertifikasi TKDN sebesar 20 persen untuk periode 2024-2029. Nilainya apalagi meningkat menjadi 25 persen pada 2030.

Kemudian pembangunan akomodasi RnD nan sudah bisa mendapatkan sertifikasi TKDN sebesar 20 persen pada tahun pertama beroperasi. Kemudian terus meningkat menjadi 40 persen pada tahun ke-2, lampau 80 persen, hingga 100 persen pada tahun ke-5.

Catatan lainnya adalah soal perakitan, mekanismenya cukup melakukan penyatuan komponen bumper, fender, atap, panel samping, pintu, hingga lantai nan nilainya sudah 20 persen termasuk melibatkan pekerja lokal sampai 2030.

"Bisa diartikan bahwa main component (BEV) memang pada baterai, tetapi baterai itu cukup mempunyai 30 persen. Padahal investasi terbesar ada pada selnya, ini kudu dievaluasi secara dinamis," terang Agus.

Ia mendorong regulator untuk mengkaji ulang izin tersebut dengan tetap mengedepankan aspek keadilan bagi pabrikan sudah lama mempunyai akomodasi produksi beserta mitra industri penyuplai nan jumlah mencapai ratusan.

Saat ini, tak sedikit merek China nan mengandalkan akomodasi produksi pihak ketiga dengan skema Semi-Knocked Down (SKD) alias Completely Knocked Down (CKD). Pengamat otomotif sekaligus akademisi ITB, Yannes Pasaribu menyebut itu sebagai lokalisasi semu.

"Situasi nan ada juga semakin mengerucut pada munculnya pertanyaan besar mengenai lokalisasi semu dan krisis industri parts nan sudah ada di dalam negeri, terlepas dari pihak negara mana nan menjadi pemiliknya," jelas Yannes.

Skema produksi SKD dan CKD lebih konsentrasi pada proses perakitan. Berbagai komponen tetap dikirim dalam corak utuh dari negara importir, seperti bodi, rangka, hingga mesin dan komponen penggerak.

Salah satu pendorong aktivitas produksi SKD dan CKD tersebut adalah pemberian insentif berupa keringanan PPN ditanggung pemerintah sebesar 10 persen, sesuai Peraturan Presiden Nomor 79 Tahun 2023. Syaratnya, kudu mengantongi TKDN di atas 40 persen.

Alhasil, timbul pertanyaan lagi tentang gimana Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) diperhitungkan. "Apakah nilai TKDN betul-betul berasal dari komponen berbobot tinggi? Atau sekadar dari perakitan dan komponen murah non-kritikal?” tanyanya.

"Jika rupanya sebagian besar komponen berbobot tinggi seperti baterai, motor listrik, dan kontroler tetap diimpor, maka efeknya ke industri komponen lokal bakal kontraproduktif,” kata Yannes lagi.

Skema perakitan seperti ini berpotensi menakut-nakuti eksistensi produsen komponen lokal, meliputi tier 2, 3, hingga 4. Menurut Yannes, aktivitas produksi tanpa melibatkan produsen lokal perlu diperhatikan lebih lanjut.

”Jika ini tidak dikendalikan dengan serius, maka ekosistem industri nan mau kita perkuat di dalam negeri rawan menjadi pasar rakitan, apalagi parts tier 3 alias 2 semata. Bukan menjadi pusat industri nan didukung sebanyak-banyaknya industri parts tier 4, 3, dan 2 nan riil,” tuntas Yannes.