Menakar Dampak Perpres Ojol terhadap Kesejahteraan Pengemudi

Di tengah meningkatnya tekanan publik terhadap praktik kerja platform digital, pemerintah akhirnya menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online. Langkah ini patut diapresiasi sebagai pengakuan negara bahwa jutaan pekerja platform bukan sekadar “mitra aplikasi”, melainkan juga bagian krusial dari ekosistem ekonomi digital nasional.

Perpres ini juga menandai babak baru izin ekosistem ride-hailing di Indonesia. Jika dihitung, setidaknya sudah ada 12 izin nan pernah diterbitkan pemerintah mengenai sektor ini—9 dari Kemenhub, 2 dari Kemenaker mengenai BHR, dan sekarang 1 izin setingkat Presiden. Secara jenjang hukum, posisi perpres tentu jauh lebih kuat dibanding izin sebelumnya.

Walau demikian, hingga sekarang naskah resmi Perpres 27/2026 nan memuat nomor final dan tanda tangan presiden belum dapat diakses publik secara terbuka. Akibatnya, banyak peneliti, serikat pengemudi, maupun masyarakat sipil belum dapat melakukan pembacaan mendalam terhadap substansi kebijakan tersebut.

Berdasarkan pernyataan resmi pemerintah, perpres ini baru menyentuh sebagian mini prinsip kerja layak (decent work) nan selama ini menjadi standar Organisasi Perburuhan Internasional (ILO).

Dari lima prinsip utama—yaitu pendapatan layak (fair pay), kondisi kerja kondusif (fair condition), perjanjian kerja setara (fair contract), pengelolaan kerja partisipatif (fair management), dan keterwakilan pekerja (fair representation)—perpres baru mengakomodasi aspek pendapatan dan kondisi kerja, itupun tetap parsial.

Selama lebih dari satu dasawarsa industri ride hailing berkembang di Indonesia, platform digital sukses membangun valuasi besar dan menarik investasi dalam jumlah masif. Namun pada saat nan sama, kesejahteraan pengemudi justru terus mengalami tekanan.

Persoalan mendasarnya terletak pada struktur ekonomi platform itu sendiri. Dalam praktiknya, prasarana utama jasa transportasi online bukan hanya aplikasi, melainkan juga tenaga kerja dan akibat nan ditanggung pengemudi. Kendaraan berasal dari milik pribadi. Biaya bensin, cicilan, kuota internet, perawatan kendaraan, hingga akibat kecelakaan dan kesehatan sebagian besar dibebankan kepada pengemudi.

Temuan survei terbaru Institute for Demographic and Affluence Studies (IDEAS) pada Desember 2025 memperlihatkan gambaran konkret ketimpangan tersebut. Survei dilakukan dengan teknik purposive sampling terhadap 1.018 pengemudi ojek online di 62 kabupaten/kota. Hasilnya menunjukkan bahwa dengan skema potongan aplikasi sebesar 20 persen, rata-rata pendapatan kotor pengemudi mencapai Rp126.313 per hari alias sekitar Rp3,15 juta per bulan.

Namun, pengemudi juga kudu menanggung beragam pengeluaran operasional harian, seperti bensin, makan-minum, kuota internet, biaya tukar oli, dan perawatan kendaraan, nan rata-rata mencapai Rp65.694 per hari. Dengan demikian, pendapatan bersih nan diterima pengemudi hanya sekitar Rp60.619 per hari alias sekitar Rp1,51 juta per bulan.

Dari temuan tersebut, kami melakukan simulasi andaikan potongan aplikasi diturunkan menjadi 10%, pendapatan pengemudi bakal meningkat cukup signifikan.

Dengan dugaan nilai order harian tetap sama, pendapatan kotor pengemudi nan sebelumnya sebesar Rp126.313 per hari diperkirakan naik menjadi sekitar Rp142.102 per hari. Setelah dikurangi pengeluaran operasional sebesar Rp65.694 per hari, pendapatan bersih nan diterima pengemudi menjadi sekitar Rp76.408 per hari alias sekitar Rp1,91 juta per bulan.

Sementara itu, andaikan potongan aplikasi diturunkan lebih jauh menjadi 8%, pendapatan pengemudi bakal meningkat lebih besar lagi. Dengan dugaan volume order tetap, pendapatan kotor harian diperkirakan mencapai sekitar Rp145.260 per hari. Setelah dikurangi biaya operasional Rp65.694 per hari, pendapatan bersih pengemudi menjadi sekitar Rp79.566 per hari alias sekitar Rp1,99 juta per bulan.

Secara matematis, perubahan potongan dari 20 persen menjadi 8–10 persen memang meningkatkan pendapatan pengemudi sekitar Rp394 ribu hingga Rp474 ribu per bulan. Jika dibandingkan dengan rata-rata pendapatan bersih awal sebesar Rp1,51 juta, kenaikan tersebut setara sekitar 26 hingga 31 persen.

Dalam situasi biaya hidup nan terus meningkat, tambahan tersebut jelas dapat memperbaiki daya beli pengemudi dan mengurangi tekanan ekonomi akibat tingginya biaya operasional harian. Namun demikian, nomor tersebut tetap tetap jauh di bawah rata-rata Upah Minimum Provinsi (UMP) nasional 2026 nan saat ini berada di kisaran Rp3,3 juta per bulan.

Karena itu, jika pemerintah betul-betul mau meningkatkan kesejahteraan pengemudi secara signifikan, langkah kebijakan tidak cukup hanya membatasi potongan aplikator menjadi 8%. Pemerintah juga kudu memastikan tidak ada skema pungutan lain di luar tarif izin nan pada praktiknya tetap mengurangi pendapatan mitra.

Pengawasan perlu diperketat agar tidak muncul beragam skema tarif tersembunyi, seperti biaya sewa aplikasi, biaya prioritas order, biaya jam sibuk, maupun praktik pay to work nan membikin pengemudi kudu mengeluarkan biaya tambahan agar tetap memperoleh order.

Selain itu, rumor kesejahteraan pengemudi ojol pada akhirnya juga berangkaian erat dengan struktur tarif dasar layanan. Tarif nan bertindak saat ini pada dasarnya tetap menggunakan formula tarif tahun 2022. Artinya, selama lebih dari tiga tahun tidak ada penyesuaian signifikan, padahal biaya operasional terus meningkat.

Ketika nilai bahan bakar, perawatan kendaraan, suku cadang, dan kebutuhan hidup sehari-hari terus naik, sementara tarif jasa stagnan, pendapatan riil pengemudi bakal tetap tertekan meskipun potongan aplikator diturunkan. Dalam konteks itu, reformasi ekonomi platform tidak bisa hanya berakhir pada rumor komisi aplikasi, tetapi juga kudu menyentuh struktur tarif nan lebih adil, transparan, dan adaptif terhadap kenaikan biaya hidup.

Terakhir, kehadiran Perpres tidak boleh menjadi jalan pintas nan justru melemahkan urgensi pembahasan izin nan lebih kuat dan komprehensif, ialah Undang-undang di DPR. Saat ini, setidaknya ada empat RUU nan berpotensi menjadi payung norma kuat bagi ekosistem platform di Indonesia. RUU tersebut ialah RUU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), RUU Ketenagakerjaan, RUU Ketenagakerjaan dan RUU Pekerja Platform Indonesia.

Karena itu, Perpres 27/2026 kudu ditempatkan secara tegas sebagai instrumen transisional, bukan solusi final. Perpres semestinya berfaedah sebagai jembatan sementara untuk memperkuat perlindungan dasar pengemudi, sembari memastikan proses legislasi di DPR melangkah konsisten dan tidak kehilangan arah.